Córdoba
se destacó entre las provincias argentinas en materia de iniciativas
ferroviarias, ejemplo de ellos son las concesiones provinciales que dieron
origen al Ferrocarril Córdoba al Noroeste (hoy Tren de las Sierras) y el
Ferrocarril al Malagueño (hoy con importante tráfico minero operado por
NCA). A más de 100 años de estos
emprendimientos nos preguntamos: ¿cuál es el rol del Gobierno Provincial, los Municipios,
la Legislatura y las organizaciones independientes de Córdoba para que el
ferrocarril ocupe el lugar que le corresponde en materia de desarrollo
regional?
AFeSePa
(Asociación Ferroviaria al Servicio del País) se propuso
impulsar el plan para implementar el servicio de coches motores sobre las
vías de la línea principal (CC) del Ferrocarril Belgrano en el territorio de la
Provincia de Córdoba, y un servicio similar sobre la traza del ramal A1 (donde, en parte circula el famoso Tren de las Sierras).
AFeSePa presentó, en un principio, a los intendentes
de la zona en cuestión la idea de formar un ente intermunicipal para gestionar, organizar y operar el servicio.
La idea del ente fue, recientemente, desplazada por la propuesta de formar una
empresa provincial para cumplir con estos objetivos.
Resumimos en puntos básicos la idea (ex Ferrocarril Belgrano):
-
Servicio de pasajeros y encomiendas, diferenciando trenes urbanos (Ferrourbano en torno a la Capital
provincial) e interurbanos (entre
las ciudades y pueblos del resto de la red).
-
Uso de coche-motores livianos de bajo consumo de combustible y reducida
emanación de gases, con bajo costo de mantenimiento. Capacidad de aceleración y frenado acordes a la traza urbana, para convivir
con el imperante (e incuestionable) modo automotor.
-
Trayecto Quilino-Córdoba (con puntos intermedios como Deán Funes y Jesús
María), trayecto San Francisco-Córdoba
(con puntos intermedios como Arroyito y Malvinas Argentinas) y trayecto Deán Funes-Cruz del Eje.
-
El estado
de vías en el sector es aceptable,
sobre todo para el tipo de vehículos propuesto, aunque se requerirían algunas
reparaciones puntuales.
- Junto a la utilización de casi la totalidad
de la línea CC del Ferrocarril Belgrano
(operada por el ferrocarril Belgrano Cargas y Logística de Trenes Argentinos) también sería muy necesaria la
utilización del ramal CC7 (en obras iniciadas y detenidas al final de la gestión de Ricardo Jaime en la Secretaría de Transportes de la Nación, a cargo de Ferrocentral/Tren de las Sierras con presupuesto de la
Nación; hoy a cargo de SOF/Trenes Argentinos sin continuidad de las obras) en la Capital provincial (permitiendo la vital conexión de la línea
principal con la estación Córdoba Mitre
que debería recibir la mayor parte del tráfico, y a su vez sería el nodo de
combinación con las demás líneas del Ferrourbano y recorridos interurbanos:
Malagueño, Alta Gracia, Río Tercero, Río Cuarto).
-
Disponibilidad de estaciones, que
actualmente se encuentran en custodia de los municipios y comunas, requiriendo
espacios mínimos en las instalaciones existentes.
-
Posibilidad
de conexión (sustentable y necesaria) con ciudades
del norte (Tucumán y Salta), del
litoral (Santa Fe y Rosario) y el
AMBA (Capital Federal y Gran Buenos
Aires) sobre las vías de trocha angosta, como opción desaprovechada, ágil y
económica al transporte automotor y a la escueta oferta bisemanal de
Ferrocentral por la trocha ancha entre Córdoba y Buenos Aires.
Esta iniciativa fue la impulsora de otras propuestas
para diferentes ramales del interior provincial. Es así que surge una lista de destinos y
puntos intermedios hacía el sur de la ciudad de Córdoba. Podríamos resumir de esta forma los detalles
sobresalientes de este proyecto (Ferrocarril
Mitre):
-
Servicio de pasajeros y encomiendas, diferenciando trenes urbanos (Ferrourbano
en torno a la Capital provincial) e interurbanos (entre las ciudades y pueblos
del resto de la red).
-
Uso de coche-motores livianos (para los pequeños tramos interurbanos y
Ferrourbano) de bajo consumo de combustible y reducida emanación de gases, con
bajo costo de mantenimiento. Capacidad de aceleración
y frenado acordes a la traza urbana, para convivir con el imperante (e
incuestionable) modo automotor.
-
Trayecto Córdoba-Alta Gracia, Trayecto Córdoba-Río
Cuarto (por Río Tercero) y
Trayecto de Córdoba-Río Cuarto (por Dalmasio Vélez Sarsfield).
-
En estas líneas de trocha ancha la situación es muy variada, debiendo intervenirse
con reparaciones en vías cortadas
(que la concesionaria de cargas NCA ha abandonado), como es el caso de la conexión
directa a Río Tercero y Río Cuarto, vía Corralito y Almafuerte; y aprovechando vías en buen estado y con tráfico de cargas
(operadas por NCA), en el sector que comunica Có0rdoba con Río Tercero y con
Río Cuarto, vía Dalmasio Vélez.
-
Disponibilidad de estaciones, que
actualmente se encuentran en custodia de los municipios y comunas, requiriendo
espacios mínimos en las instalaciones existentes.
-
Necesidad de conexión (sustentable y
urgente) con ciudades de cuyo (San Luis, Mendoza y San Juan) mediante vías
actualmente cortadas, pero reparables, abandonadas por los concesionarios de
cargas (ALL y NCA); y con Rosario y el
AMBA (Capital Federal y Gran Buenos Aires) como opción desaprovechada, ágil y económica al transporte automotor y a
la escueta oferta bisemanal de Ferrocentral por la trocha ancha entre Córdoba y
Buenos Aires, con vías ávidas de inversiones que permitan la circulación a
velocidades razonables para mejorar los poco comerciales tiempos actuales de
viaje . Es importante mencionar aquí que
la concesión a Ferrocentral (formada por NCA de Urquía/AGD y Ferrovías del
Grupo Romero/EMEPA), es provisoria y fue otorgada por adjudicación directa sin
llamado a licitación, de igual forma que el Tren de las Sierras).
Estas propuestas sumadas son las que podríamos
englobar en una primera y en una segunda etapa, según la complejidad de las
obras necesarias, en lo relativo a infraestructura, sin considerar el material
rodante, ya que el mismo podría ser más o menos obtenible para uno u otro
proyecto, y una u otra trocha.
El resto de los ramales activos son los que opera
NCA con trenes de carga al sudeste provincial (trocha ancha, ex Ferrocarril
Mitre), con conexión a ciudades santafesinas; la prioridad en implementar
servicios de pasajeros en esta zona deberá establecerse de acuerdo a la
experiencia en las primeras etapas donde se observa mayor densidad de
población.
En relación a la trocha angosta, los pocos ramales
que no se mencionaron en el detalle del proyecto original se encuentran en el
centro-noreste de la provincia, y su estado no es el ideal para encarar un
proyecto a corto plazo. Se debe tener en
cuenta que fueron levantadas las vías en gran parte, y que los sectores que
subsisten están aislados de la red activa.
La remota idea de reponer vías y servicios en esta zona está
directamente ligada a la expectativa de los pueblos y de las autoridades de
apostar al potencial desaprovechado del ferrocarril con servicios integrados de
carga y pasajeros, que se complementarían económicamente para hacerse factibles
en una región de baja densidad poblacional.
Un
capítulo aparte merecen estas cuestiones puntuales:
-
Demanda del turismo, del comercio y de
la población estable de servicios de pasajeros, encomiendas y pequeñas cargas
en un posible nuevo trazado entre Córdoba
y Carlos Paz (quizá más factible en trocha ancha desde Malagueño al este, o
en trocha angosta desde el mismo punto aprovechando el tercer riel, muy
discontinuado hoy, instalado en el ramal desde Córdoba Mitre a hacía el sudeste
de la ciudad). Por supuesto que estamos
hablando de construir un ramal desde cero, con todo lo que ello implica, en
términos de kilometraje hablamos de un ramal corto, rentable, muy
factible. En términos de concreciones de
obras públicas de magnitud, y sobre todo en materia ferroviaria, parece un
emprendimiento lejano; pero no olvidemos, a modo de comparación, el ejemplo del
ramal a Pinamar, de mayor distancia y menor demanda, que la Provincia de Buenos
Aires construyera en la década de los 90.
-
Ramal
al aeropuerto; es vital una conexión ferroviaria
entre una gran ciudad y su estación aérea, muy frecuente en los países
desarrollados. Con una vía a pocos
kilómetros del aeropuerto (el ramal original se desprendía de la vía principal
del Belgrano en Guiñazú hacía el oeste), gran disponibilidad de espacio para la
traza y la estación de transferencias entre modo automotor, ferroviario y aéreo
(pensemos, por ejemplo, en recibir en esta estación de transbordo pasajeros del
modo automotor desde el norte (Río Ceballos y zona) por Ruta E-53, y desde el
noreste (Villa Allende, Mendiolaza y Unquillo) por av. Padre Luchesse, para ser
transportados desde aquí hacía el centro, la ciudad universitaria, los barrios circundantes y otras zonas
turísticas por modo ferroviario (Ferrourbano) ganando en tiempo, confort,
economía, y ahorro de espacio (solución integral al problema del tráfico
automotor urbano).
-
Ramal
a Río Ceballos, concretado hasta Unquillo en 1913, fue
desmantelado en un proceso que se inició en la década del 60 que obviaba la
lógica relación entre ferrocarril y progreso, que si aplicaron los países
desarrollados. Recuperar la traza (Av.
Padre Luchesse, ruta “nueva” a Unquillo, polideportivo y estación de servicios
Shell de Villa Allende) sería una tarea muy obstaculizada y resistida. Dos alternativas: un tranvía conviviendo con el tráfico
automotor sobre la vieja traza original; o una vía directa desde el aeropuerto
hacía Río Ceballos (son puntos de importancia aquí: la entrada al Talar de
Mendiolaza, las urbanizaciones en franca expansión en la zona y el futuro
emplazamiento de la terminal automotora de Río Ceballos sobre la ruta E-53)
paralela a la autovía. Por supuesto que
esta “superposición” de modos, lejos de interpretarse como innecesaria debe
evaluarse en el marco del crecimiento demográfico de la zona.
-
Ferrourbano. La segunda ciudad del país no puede
prescindir de su red de ferrocarriles suburbanos. No hay argumento para sostener en el tiempo
la inacción en materia de conexión ferroviaria entre el centro de la ciudad, su
terminal automotora, su centro cívico y su polo cultural y educativo con los
barrios y localidades periféricos, aprovechando una traza existente, una vía
utilizable y mejorable y el potencial propio del modo de carril guiado,
exclusivo y ordenado que constituye el ferrocarril.
Volvemos en este punto a resaltar el concepto de solución integral al problema del tráfico
automotor urbano: aprovechando el espacio ocioso que ocupan las vías sin o
con poco uso, evitando saturación de arterias viales, congestionamiento de
tránsito, accidentes en el modo automotor, y sobre todo constituyéndose en una
alternativa (preferencial en las grandes ciudades del mundo) para el transporte
ordenado, económico y limpio.
Obviamente existen en la propuesta integral dos
temas que deben aplicarse a cada ítem: infraestructura, material rodante y
recursos humanos, nos referimos a la
modernización integral (procesos, materiales, formación, etc.) y a la
seguridad (sin intenciones de subestimar esta cuestión, el ferrocarril es en
este sentido donde más se destaca, a pesar de lo que pueda parecer en relación
a hechos dramáticos puntualmente sucedidos recientemente).
En relación a estos temas no se debe descartar, a
mediano y largo plazo, la elevación o soterramiento de algunos tramos, la multiplicación de vías según demanda, la
construcción de pasos a desnivel, la automatización de cruces, etc. Se debe tener en cuenta que ciertas
formaciones, por sus capacidades (frenado, aceleración, pequeño tamaño)
actuarán más como una unidad tranviaria que como una gran tren, agilizando y
garantizando su ordenada circulación urbana.
Los
roles. ¿Quién debe hacerlo?
Si ya sabemos como los cordobeses pueden contar con
un mejor modo de transporte, nos preguntamos en quién recae semejante
responsabilidad. El cuestionamiento es
¿quién debe garantizarle a los ciudadanos de Córdoba nada más y nada menos que
la mejor forma de trasladarse evitando la saturación de los modos actuales,
asegurando un servicio social (económico, confortable, digno y eficiente) en
forma segura y ecológica?
AFeSePa
se ha constituido con el fin de destacar estos valores del sistema ferroviario,
pero ha asumido el rol activo en el desafío de hacer realidad una solución
concreta y posible; actor comprometido dispuesto al diálogo y al consenso con
distintas áreas y estamentos gubernamentales y demás asociaciones y grupos
interesados.
Surge así la iniciativa de invitar a Intendentes (algunos de los cuales ya
habían tenido iniciativas aisladas en relación a la reactivación ferroviaria)
para participar en forma coordinada en un proyecto que con el tiempo fue
sumando adherentes y firmeza.
En busca del apoyo legislativo se hacen las
invitaciones correspondientes a los respectivos representantes de cada
departamento, y con su participación en distintas reuniones podemos considerar
que el tema se instaló en la Legislatura.
Volviendo al nivel municipal, debemos tener en
cuenta que la ciudad que más podrá capitalizar los beneficios de este sistema
será la propia capital provincial, por eso es tan necesaria la participación
activa del Gobierno de la Ciudad de
Córdoba.
Y a nivel provincial, la legislación resultante de
una definida política ferroviaria cordobesa debe ser garantizada por el impulso
del Gobierno de la Provincia, dando
contundencia a los pedidos que se eleven al Poder Ejecutivo Nacional que tiene la tutela sobre los bienes
ferroviarios.
En este sentido la legislación actual promueve la
participación de los gobiernos provinciales, para que el trabajo conjunto de
Municipios, Comunas, Legislatura y Ejecutivos Provincial y Nacional haga
realidad el resurgimiento del ferrocarril en el marco de un sistema federal.
Marco
legal. Prioridades ¿qué pedir? ¿Qué ofrecer?
Sí bien tanto la infraestructura (vías, playas,
terrenos, espacio aéreo, galpones, estaciones) y el material rodante
(locomotoras, coches, vagones) son jurisdicción del Estado Nacional, algunos de
los bienes en cuestión se han dado en custodia a diferentes estamentos
provinciales y municipales.
Cómo ejemplos podemos mencionar: - Estaciones y
material rodante histórico dados en custodia a los diferentes municipios (la
mayor parte de los edificios de estaciones del interior está otorgada en estas
condiciones). – Material rodante y
ramales inactivos en custodia de provincias que han llevado a cabo proyectos
ferroviarios propios (Entre Ríos y Río Negro).
Tanto infraestructura como material rodante son
responsabilidad de ADIF (Administración
de Infraestructura Ferroviaria) organismo del Estado Nacional, y la operación
de los pocos servicios de pasajeros que controla directamente el Estado está
bajo la órbita de SOFSE (Operadora
Ferroviaria del Estado).
Destacamos en la Ley 26.532 de reordenamiento de
Actividad Ferroviaria, el siguiente texto: “La
creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el
objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de
las provincias… en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto,
mediano y largo plazo. Las unidades
administrativas estarán integradas por consejos de gestión en los que
participarán las provincias integrantes de la región. La participación de las
provincias, en las unidades administrativas, está sujeta al aporte de recursos
por parte de las mismas”.
Por otro lado el Decreto 752/08 enumera atribuciones
de los órganos ferroviarios nacionales:
“Dirigirse, gestionar y contratar en forma directa con las provincias,
municipios y organismos nacionales, provinciales o municipales” y “la Sociedad tiene como objeto la
administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en
el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de
circulación de trenes sobre la infraestructura ferroviaria, que podrá llevar a
cabo por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros”.
La ley vigente prevé la concesión a las provincias (y se entiende que a entes intermunicipales también) de los
servicios ferroviarios que las regiones consideren necesarios para asegurar el
interés general de los ciudadanos.
Además el sistema requiere de la participación (que es vital) de los
gobiernos provinciales en las denominadas “unidades
administrativas” para garantizar la representación de cada región en los
organismos nacionales ferroviarios.
El hecho de que los proyectos a nivel nacional
avancen a paso muy lento, alarga el abandono y profundiza el deterioro del
material rodante que se encuentra depositado en playas y estaciones por todo el
país. Con los edificios de estaciones
pasa algo distinto, si bien son restaurados por los municipios, generalmente
los nuevos usos para los que se asignan no permiten su utilidad ferroviaria (la
estación Cosquín es un ejemplo donde el edificio no es utilizado por el Tren de
las Sierras, debido a su ocupación para otros usos). También encontramos dependencias usurpadas
inhibidas para su utilidad ferroviaria (en la estación Argüello viven varias
familias y el ferrocarril debió construir comodidades externas). Con la traza ferroviaria pasa algo similar:
asfalto, plazoletas y senderos avanzaron sobre las vías sin uso; asentamientos
precarios se instalaron sobre los rieles en pleno centro de la ciudad de
Córdoba; etc.
Por
ello, y para evitar mayores daños de bienes que podrían ser aprovechados por el
sistema, y para garantizar una apropiada planificación y una plena utilidad del
ferrocarril, deberíamos dar prioridad a estas necesidades:
-
Custodiar
y reservar el material rodante depositado (en total
estado de abandono) en la estación Córdoba Mitre y otras estaciones, para que a
su debido tiempo los técnicos evalúen su estado y posibilidad de
restauración. Esta medida implicaría
solicitar al Estado Nacional la tenencia del mismo para la provincia.
-
Custodiar
y reservar la traza de vía en corredores sin uso
o a medio aprovechar; por ejemplo el
ramal CC7 (actualmente con obras suspendidas, a cargo del concesionario
Ferrocentral, financiadas por el Estado Nacional), que se articularía como un
eje estratégico en el sistema ferroviario provincial, constituyendo un vital enlace
entre el sistema norte y el sur, en pleno centro de la ciudad de Córdoba, y
sería razonable y previsible que contara en corto plazo con doble vía para agilizar el mayor tráfico
resultante de un aprovechamiento lógico y esperado del ferrocarril. A mediano plazo, debido a su ubicación
céntrica, sería esperable su cambio de nivel (trinchera o viaducto). Hoy la prioridad es conservar el espacio físico para que llegado el momento de hacer
las obras necesarias no nos encontremos con el obstáculo producido por el
avance urbano sobre la traza ferroviaria.
La pérdida del espacio físico
podría considerarse definitiva y dañina para el sistema ferroviario; una
traza atrofiada debería ser remplazada por otra, lo que implicaría costosas
expropiaciones, estudios complejos y onerosas obras; cuando lo razonable es cuidar el espacio existente.
-
Reservar
espacio suficiente en el predio de la estación Córdoba Mitre
y zona. El emplazamiento del centro
cívico en el sector de la estación significó que se anularan vías secundarias y
playas que otrora eran utilizadas para cargas o mantenimiento. Lógicamente si observamos el movimiento actual
del ferrocarril en torno a la ciudad de Córdoba podríamos justificar el
atrofiamiento de la infraestructura ferroviaria en la zona; pero si tenemos en
cuenta que hablamos de la segunda (o tercera) ciudad del país en población, y
que las grandes ciudades en el mundo desarrollado cuentan con instalaciones
ferroviarias (en constante crecimiento) que garanticen distintos tipos de
servicios y servidumbres (trenes locales, interurbanos, transbordos,
mantenimiento liviano, depósito de material rodante, maniobras, etc.)
advertiríamos que el espacio que pierde
el ferrocarril en el sector mencionado es vital e irremplazable.
-
Custodiar
y reservar el ex galpón de locomotoras y playa en la zona de
Barrio Empalme, previendo algunas posibilidades: emplazar en el lugar las
instalaciones para mantenimiento de material rodante, refuncionalizar la playa
para alistar y depositar formaciones de pasajeros, etc. Este sector supliría, en parte, el espacio
restado a la estación Córdoba Mitre.
-
Prever
la habilitación de la doble vía en el trazado entre Córdoba Mitre y la zona de
Barrio Empalme; y la recuperación de la traza por la trinchera hacía el ramal a
Malagueño, y la salida hacia el sur (atrofiada e instrusada) de los ramales a Alta Gracia y Río Tercero
(estas vías constituyen partes componentes vitales en un sistema de
“ferrourbano” completo y versátil).
-
Reservar
espacio físico e instalaciones en los sectores de estación Alta Córdoba y
Talleres, para mantenimiento, almacenaje, depósito y
transbordos. Es vital aquí hacer
hincapié en la función elemental de los Talleres
del Belgrano para la atención del material rodante para los proyectos
regionales; ante una eventual “nacionalización” de los ferrocarriles, la
concesión y política actual de estos talleres seguiría siendo un obstáculo
(costos, escasa producción, intereses privados).
-
Prever
duplicación de vías en la línea principal CC entre Malvinas Argentinas-Córdoba
y Córdoba-Guiñazú o Jesús María, para permitir
frecuencias razonables de las formaciones acordes a un necesario ferrocarril
suburbano y del mismo Ferrourbano.
-
Prever
duplicación de vías en el ramal A1 hasta Saldán o La Calera,
para permitir frecuencias razonables de las formaciones acordes a un necesario
ferrocarril suburbano y del mismo Ferrourbano.
Aunque estas obras no sean prioritarias y su concreción se demore, es
necesario conservar el espacio previsto
para la segunda vía.
-
Custodiar
y preservar material rodante abandonado en distintas playas y
estaciones, que no ha sido valorizado aún, y que debería formar parte del patrimonio histórico ferroviario de la
provincia de Córdoba bajo la órbita de un museo ferroviario provincial o
mediante la cesión en custodia al Museo de la Industria de la Ciudad de
Córdoba, garantizando medios de traslado del material y agilización de
burocracia con los organismos nacionales.
-
Establecer
mecanismos de diálogo ágiles con ADIF para que tanto la planificación y las
medidas preventivas, reparadoras y ejecutivas lleguen a tiempo,
ante que los daños y que el mayor atrofiamiento del desarticulado y
desaprovechado sistema ferroviario.
-
Procurar
la asignación de subsidios.
Si bien es un tema muy conflictivo a nivel nacional, mientras existan
concesiones ferroviarias a empresas privadas que reciban este beneficio, no hay
razón alguna para no exigir igualdad de
condiciones para un servicio que se plantea como netamente social.
-
Planificar
y garantizar servicios de pasajeros con mayor contundencia, frecuencia y
prestaciones que los actualmente ofrecidos por las concesiones privadas;
desde la gestión provincial se debe garantizar a los cordobeses la corrida de,
al menos, un tren diario hacia Buenos Aires, por cualquiera de las dos trochas,
o por ambas. Algunos de los servicios
propuestos en el proyecto se prevén sobre vías concesionadas a la empresa de
cargas. Debe primar la obligación de mejorar la oferta, asegurando
servicios sociales, dignos y eficientes, aunque estos no sean rentables
desde el limitado punto de vista micro-económico. Se debe
aplicar a la ecuación económica básica el concepto de “externalismos”, que
comprenden a los beneficios generados
directa o indirectamente por el uso del ferrocarril (menor tasa de
accidentes viales, ahorro de combustibles, ecología, menor ocupación de
espacio, economía social, ordenamiento urbano).
-
Asegurar
la provisión de material rodante, asegurada mediante la recuperación de los vehículos
mencionados más arriba; solicitando la asignación
por parte del Estado Nacional de unidades usadas compradas a España y
Portugal; o adquiriendo directamente
unidades nuevas de industria nacional (teniendo en cuenta los proveedores
actualmente disponibles: Materfer y Tecnotren, y otros que durante años
demostraron capacidad en fabricación de vehículos ferroviarios: Fábrica Militar
de Río Tercero, por ejemplo). Aquí
debemos destacar la necesidad de trabajar
en forma conjunta con los fabricantes en el desarrollo de nuevos productos,
atendiendo el asesoramiento de los técnicos
ferroviarios locales.
-
Educar
al usuario y a la ciudadanía en general, para
aprender a convivir con el tren, a respetar
las normas de circulación vial y de prevención
de accidentes, y a cuidar el
patrimonio público.
-
Fomentar
la vuelta de la gente a sus pueblos y la recuperación de las fuentes de
trabajo, revirtiendo los dos aspectos más notorios que fueron lógica
consecuencia del cierre de servicios ferroviarios. No olvidemos que además
de la nefasta política que desarticuló al sistema ferroviario en la década de
los 90, también la provincia de Córdoba sufrió un duro golpe al perder su
compleja red de servicios de coches motores hacia distintos puntos del país en
el año 1977 durante la dictadura militar.
Hay mucho por hacer, y esta responsabilidad no es
ajena a ningún cordobés que quiera lo mejor para su provincia y su gente.
Córdoba se merece el mejor tren… nosotros podemos y
debemos hacerlo.
