Los primeros pasos:
1854 – La Provincia de Buenos Aires adjudica a la Sociedad Anónima del Camino de Fierro al Oeste la concesión para construir una línea férrea con rumbo al pago de San José de Flores.
1856 – Se construyen en los talleres Wilson, Inglaterra, las dos locomotoras para nuestro primer ferrocarril: La Porteña y La Argentina. A La Porteña se la conocía como “La Osa Negra de Crimea” por haber participado en la guerra que se desarrolló en la península asiática entre 1854 y 1856. Pero si tenemos en cuenta su fecha de construcción, su fecha de arribo a Buenos Aires a principios de 1857 y los lentos medios de navegación de la época, deducimos que hubiese sido imposible su traslado de Asia a nuestro país en tan poco tiempo. Además, la trocha del ferrocarril de Crimea era de 1818 mm y La Porteña llegó aquí para circular en nuestra trocha de 1676 mm , y “retrocharla” hubiera implicado una reparación pesada en el país de origen.
"La Porteña" junto a su gemela "La Argentina" fueron las dos primeras locomotoras en circular en nuestro país.
1857 – El primer edificio de
Las vías cruzaban la Plaza del Parque y se
dirigían hacia el fin de la línea, La Floresta , a 9,8 km de distancia.
En uno de los viajes de
prueba, durante el mes de agosto, a pocos metros de la estación Del Parque, la
locomotora descarriló y sólo causó algunas heridas entre unos pocos pasajeros.
La Estación Del Parque, ubicada en el sitio que hoy ocupa el Teatro Colón
29 de agosto - Se realizó
el viaje inaugural.
Ambas máquinas lucían
sobre sus calderas flores obsequiadas por distinguidas damas, pero la
locomotora elegida para correr con el primer tren fue La Porteña , y no La Argentina , debido a que
Buenos Aires se encontraba políticamente dividida del resto de la Confederación y con
ese gesto se destacaba más a los porteños.
Al acto inaugural
asistieron el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina, el General Mitre,
Domingo Sarmiento y otros invitados especiales.
1871 – Se desata la
epidemia de fiebre amarilla en el barrio de San Telmo, que comienza a cobrarse
gran cantidad de vidas. Las familias más
pudientes comienzan a alejarse de la ciudad dando origen a los afincamientos
que luego serían importantes pueblos como Adrogué, Lomas de Zamora, Olivos, San
Isidro, San Fernando y otros.
La saturación de los
cementerios existentes obliga al gobierno a crear el Cementerio de la Chacarita. Debido a la distancia se
hizo necesario construir un nuevo ramal ferroviario para trasladar los ataúdes
hasta el nuevo cementerio. La estación
Bermejo, en proximidades de la estación Del Parque, es llamada “estación
fúnebre”, desde donde partía el servicio hasta la Chacarita.
John Allan, el maquinista
que años antes tuviera la distinción de conducir a La Porteña en su viaje
inaugural, fue el conductor que el 14 de abril de 1871 llevara al primer tren
hasta el cementerio, también arrastrado por la misma Porteña.
El 17 de abril del mismo
año cae, victima de la fiebre amarilla, el mismo John Allan, y es enterrado en La Recoleta.
Allan había nacido en
Liverpool, 37 años antes, y participó además en la construcción de nuestro
primer ferrocarril.
La red comienza a crecer:
A fines del siglo XIX los ferrocarriles rodeaban los barrios más cercanos al puerto de Buenos Aires, que hasta esos años estaba conformado por largos muelles que se internaban en las aguas bajas y pantanosas del Río de
Al centro se ubicaba la
estación del Parque, que años más tarde se levantaría, dejando la función de
terminal a la estación Once.
Los talleres Centroamérica
se ubicaban en el punto de unión de la línea principal del F. C. Oeste con el
ramal a la Chacarita
y la conexión al F. C. del Norte.
Desde la zona de Once
partía hacia el sur el “ramal de la basura”, que terminaba en el, ya
predestinado, Riachuelo.
En 1862 se habilitó la
sección Retiro – Belgrano del Ferrocarril del Norte. Un precario edificio fue el punto de partida de
la línea, que corría sobre la actual traza de la Av. Libertador , en
la zona de Retiro. Desde este punto
hasta la misma Casa de Gobierno, el mismo ferrocarril instaló el primer
“tranway” (a caballo) argentino, para acercar a los pasajeros al centro mismo
de la ciudad. Tanto la vía del tranvía,
como la del tren, corrían paralelas a la costa del río. En 1865 el F. C. Buenos Aires y Puerto de
Ensenada inaugura su primer tramo entre la estación Venezuela (a pocas cuadras
hacia el sur de la Casa
de Gobierno) y la estación 3 Esquinas (en el Barrio de Barracas al Norte), esta
línea fue extendiéndose hacia el sur, y, pasando por Quilmes llegó a la Ensenada del Barragán,
que era el único puerto natural de la costa del Río de la Plata.
La Aduana Nueva (recientemente la Sra. Pesidenta inauguró en sus ruinas el Museo del Bicentenario); la Casa de Gobierno (apenas se insinúa a la derecha de la foto), y el bello edificio de la Estación Central prefabricado en chapa y madera. La costa de Buenos Aires en una postal muy distinta a la actualidad, con el río De la Plata excepcionalmente crecido.
Para 1875 el F. C. del
Norte y el F. C. B. A. P. E. ya habían concretado la unión de sus vías en la
nueva estación Central, que era un hermoso edificio prefabricado en Inglaterra
de chapa acanalada, madera y hierro, ubicado sobre el Paseo de Julio, actual
avenida L. N. Alem, junto a la
Casa de Gobierno y a la Aduana Nueva (una
gran construcción semicircular desde donde se desprendía un largo muelle para
las cargas).
El viaducto de hierro que unía La Boca (al fondo) con la Estación Central, construido por el Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de Ensenada.
Durante años, la estación
Central fue el punto de partida de los viajes en tren hacia Córdoba, debiendo
realizarse combinaciones con vapores desde el puerto de Tigre (donde finalizaba
la línea del F. C. del Norte), que remontaban el río Paraná hasta Campana,
puerto que era unido con Rosario por las vías del Ferrocarril Buenos Aires y
Campana (luego, ya extendido, F. C. Buenos Aires y Rosario). Recién allí el viaje continuaba por el, ya
más familiar, F. C. Central Argentino.
La Estación Central, cerca de su final, con Puerto Madero en construcción (a la izquierda), la Aduana Nueva (al centro) y Casa de Gobierno (derecha). Los trenes en primer plano son los que partían hacía el norte (Belgrano y Tigre).
El edificio de la estación
Central queda totalmente destruido en un incendio en el año 1897 (en su lugar,
años más tarde se construye el Correo Central), y los ferrocarriles debieron
cambiar sus terminales, ya que una ley de la ciudad impedía que las líneas del
tren siguieran atravesando la zona central.
Imprevistamente, Retiro volvió a ser estación terminal, y recién en 1909
se comenzó con la construcción del gran edificio actual. El F. C. del Norte fue absorbido años antes
por el F. C. Central Argentino, antes de que este último se fusionara por el F.
C. Buenos Aires y Rosario conformando la empresa que llegara con el nombre de
Central Argentino a la época de la nacionalización.
Hacia el sur la historia
fue otra. Mientras el ferrocarril del
Norte crecía en todo tipo de tráficos, el F. C. B. A. P. E. se encontró con la
imposibilidad de llegar al centro de la ciudad (por el incendio de la estación
Central) y como cabecera quedó una pobre y mal ubicada estación en el Barrio de
la Boca , Casa
Amarilla.
Para esos años, el puerto
de la Plata (ya
capital provincial desde la década del 80) había proyectado su nuevo puerto en
un punto más cercano a la nueva ciudad, y el puerto de la Ensenada había perdido su
movimiento.
El F. C. Oeste, aún en
manos de la provincia de Buenos Aires, ya alcanzaba, para fin del siglo XIX,
con sus vías a la capital provincial. La
provincia le vende al F. C. del Sur casi todas sus líneas y este las administra
como una empresa aparte denominada F. C. Oeste, que también llega a la época de
la nacionalización.
El F. C. del Sur había
nacido en el año 1864, cuando inauguró su primer tramo entre Plaza Constitución
y el pueblo de Jeppener (actual vía a Mar del Plata). La nueva administración de la empresa inglesa
en la zona de La Plata
incorpora al, ya muy pobre, F. C. Buenos Aires y Puerto de Ensenada a la red
del F. C. del Sur.
Del Central Argentino al Mitre:
Mientras en Buenos Aires
se inauguraba el primer ferrocarril argentino, el gobierno de la Confederación
encargaba el estudio técnico de una línea que uniera a la capital cordobesa con
la ciudad de Rosario. El Ing. Campbell
entrega los resultados del estudio al gobierno en un corto plazo, pero la
concesión, que favoreció a William Wheelwright, para encarar la obra y explotar
el ferrocarril recién logró culminar la unión de ambas ciudades con la
inauguración del último tramo entre Villa Nueva (hoy Villa María) y la ciudad
de Córdoba en 1870.
El avance de la empresa
inglesa sobre la tierra argentina no fue una genuina inversión del capital
europeo. Por el contrario, el Estado
favoreció a la empresa con empréstitos, garantías y derechos de expropiación. Las vías se tendieron sobre tierras vírgenes
que quedaban, a la fuerza, en propiedad del ferrocarril.
Un decreto de la Provincia de Buenos
Aires permite que en 1876 se inaugure la línea férrea entre Buenos Aires y
Campana.
El F. C. Central Argentino
adquiere en 1889 el F. C. del Norte y para conectar este ferrocarril, que ya
unía a la Ciudad
de Buenos Aires con el puerto del delta, construye líneas propias y adquiere
algunas del F. C. Oeste que la provincia de Buenos Aires estaba repartiendo
entre las empresas inglesas.
Habiendo extendido sus
líneas el F. C. Buenos Aires y Campana cambia su nombre por Buenos Aires y
Rosario, destino que alcanza en 1885.
Desde 1893 el Buenos Aires y Rosario y el Central Argentino compitieron
en un trayecto en común con líneas separadas a escasos metros de distancia.
La estación Central
(frente a Casa de Gobierno, sobre la costa del Río de la Plata ) fue el punto de
partida de los viajes que combinaban vapores por el Paraná y ferrocarriles
rivales hacia Córdoba, hasta su incendio en 1897. En la zona de Retiro, desde ese año, quedaron
ubicadas a pocos metros entre una y otra, las terminales de ambos
ferrocarriles.
La fusión de ambas
empresas, o mejor dicho, la compra del Central Argentino por el Buenos Aires a
Rosario, se produjo en 1903.
En
agosto de 1915 se inaugura el nuevo y monumental edificio de la estación Retiro
que reemplazó a las viejas terminales.
El 18 de mayo de 1870 se
libra el servicio de trenes hasta la
Ciudad de Córdoba, la concesión fue
otorgada por el gobierno de la
Confederación en 1863.
Pero la primer concesión ferroviaria del gobierno de Córdoba fue el
Ferrocarril de Córdoba al Malagueño, otorgada al Sr. Estanislao Ferreira, que
ya había adquirido 60 Km .
de vías usadas al F. C. Central Norte (línea estatal que unió Córdoba con
Tucumán).
La línea hasta las
canteras de cal de Malagueño se construyó con una trocha de 75 cm . y el 1ro. de noviembre
de 1885 se libra al servicio de cargas y pasajeros. La traza original del Malagueño salía hacia
el sur de la estación Córdoba del Central Argentino en proximidades de la
actual avenida Madrid, entre el barrio Crisol y el Parque Sarmiento y Ciudad de
las Artes. El terraplén de esta vieja
vía retenía el agua como un embalse y en 1890 cedió provocando varias muertes.
En
1907 el Malagueño es adquirido por el Central Argentino, cambia su trocha
original por la ancha y corre el problemático trazado hacia el este donde
actualmente se ubica.
La trocha angosta:
El origen de este tipo de
ferrocarriles se remonta a un trabajo de una empresa privada, la Compañía Telfener ,
por cuenta del Estado.
Se trata de la línea de
Córdoba a Tucumán, cuya habilitación total se concretó el 30 de octubre de
1876. Para 1890 este ferrocarril,
denominado Central Norte, que arrancaba en la misma estación Córdoba del
Central Argentino, ya sumaba con todos sus ramales 547 Km . Su tráfico de cargas
resultó sumamente beneficioso para la economía del ferrocarril inglés, ya que
complementaba su tendido hacia el norte.
El ferrocarril siguió creciendo con nuevos ramales, pero el Estado vende
a la empresa inglesa Ferrocarril Central Córdoba los 547 Km . de vías
originales. Todos los nuevos tendidos de
vías al norte de Tucumán siguieron en manos del Estado con el nombre de
Ferrocarril Central Norte, el que a lo largo de los años siguió incorporando
líneas propias y de empresas privadas como por ejemplo el Ferrocarril de San
Cristóbal (Santa Fe) a Tucumán.
A pocos metros de la
estación Alta Córdoba del FCCC se ubicaba otra estación con igual nombre, pero
perteneciente al Ferrocarril Córdoba al Noroeste, que fue una concesión
otorgada a Otto Bemberg y Compañía. El
recorrido total hasta Cruz del Eje quedó habilitado en 1892.
Este pequeño ferrocarril, más
conocido como Tren de las Sierras, es explotado desde 1901 por el F. C. Central
Córdoba, hasta que el Estado Nacional lo adquiere en 1909.
Por otro lado, en 1890 se
concreta el primer tramo del ferrocarril de Deán Funes a Chilecito, que en 1898
paso a llamarse Ferrocarril Argentino del Norte, que comprendió también la
unión de Deán Funes con Laguna Paiva (Santa Fe), obra concretada por esta
empresa estatal en 1890.
En 1908 se crea la Administración General
de los Ferrocarriles del Estado que agrupó en una misma empresa estatal las
líneas de trocha angosta entre Laguna Paiva, Catamarca y La Rioja (ex Argentino del
Norte) y las líneas al norte y sudeste de Tucumán (ex Central Norte), bajo el
nombre de Ferrocarril Central Norte Argentino.
Por los mismos años el
Central Córdoba, en manos inglesas, ya había logrado unir Córdoba con Rosario y
ésta con la terminal de Retiro, mediante la construcción de varios
ferrocarriles, que solo pudieron unificarse como una sola empresa en 1913.
Desde ese momento el Central Córdoba hace
varios intentos por adquirir las líneas del Estado, pero luego de varias
maniobras económicas del capital inglés, es el Estado el que adquiere al
ferrocarril extranjero en 1938.
Con la nacionalización de
los ferrocarriles entre 1948 y 1958 se conforma el Ferrocarril Nacional
Belgrano con todos los ramales de trocha angosta.
La red de nuestros
ferrocarriles, ayer y hoy:
Además de las trochas
angosta (1 m
entre rieles), media (1,435
m ) y ancha (1,676 m ), nuestros ferrocarriles contaron
también con líneas de 75 cm
de trocha, como el F. C. Económico Correntino, La Trochita , el ex Central
de Chubut, el ramal de Lapachito (Chaco).
Se tendieron cientos de
ferrocarriles industriales de trochas de 60 y 75 cm , entre los que podemos
citar al de Río Turbio, a los tantos ramales forestales de Chaco y Santa Fé, a
los de las canteras cordobesas y a los de las tabacaleras y azucareras de las
provincias del norte.
Emprendimientos estatales,
empréstitos, empresas y capitales europeos con desmedido “apoyo” local y
oficial, exportación de materia prima, importación de manufacturados, colonias
y fomento, explotación minera y forestal, control oficial de tarifas
ferroviarias, concesiones excesivas, competencia innecesaria, superposición de
tendidos de vías, etc…
…el resultado: la red
ferroviaria más extensa de Sudamérica, crecimiento de las zonas rurales,
integración de los pueblos, industria y capacitación de personal, grandes
talleres, puntualidad inglesa y lujo en los servicios, nacionalización de los
ferrocarriles, propaganda política, falta de planificación, deterioro,
clausura, estado empresario y déficit, cierre de ramales, privatización y
concesión, capital privado, Estado contralor y falta de control, subsidios y
falta de inversión, despidos, mal servicio, provincias ausentes, otra vez
promesas, Estado ausente otra vez, falta de planificación otra vez, y sigue…
Nacionalizados los
ferrocarriles en 1948, el Estado se encuentra con una red sobredimensionada. Distintas líneas
convergían en los mismos puertos y servían a las mismas ciudades, antes
justificadas por la competencia entre empresas, pero ahora resultando una carga
inútil sobre las arcas de la
Nación. En la década
del 50 las industrias automotrices, petroleras y financieras antepusieron sus
intereses sobre cualquier plan de racionalización y planificación del
transporte en nuestro país, recayendo su presión en las políticas del Estado en
los años siguientes.
La política de
racionalización ferroviaria comienza a insinuarse durante el Plan Prebisch de la Revolución Libertadora
(1955), pero adquiere mayor dimensión a partir de 1958, durante el gobierno de
A. Frondizi, cuando se aceleran las inversiones extranjeras en la industria
automotriz, y se aplica el Plan Larkin.
El General Thomas Larkin
fue un representante del Banco Mundial, entidad que había acordado con el
ministro de economía Alvaro Alzogaray el envío de una comisión de estudios.
Los técnicos, encabezados
por Larkin, aconsejaban levantar el 50% de la red ferroviaria argentina.
El plan se pone en marcha
con la clausura de los primeros ramales, pero queda sin efecto con la caída de
Frondizi en marzo de 1962.
Los 44.000 Kms. que había
alcanzado la red en 1958, se redujeron a 41.500 hasta 1976, merced al efecto de
los diferentes planes que sucedieron al de Larkin, aunque menos devastadores:
Plan Nacional de Desarrollo (gobierno de Illia), Plan de Reestructuración
Nacional (gobierno de Ongania) y el Plan de Mediano Plaza (gobierno de
Levingston). En este período se decreta
la clausura de nuestro ramal Guiñazú-Unquillo).
Los decretos de
racionalización de la última dictadura militar redujeron la red a 34.000 Kms.
El gobierno de Alfonsín
reimplantó algunos servicios, concluyó la electrificación del F. C. Roca,
construyó el puente Encarnación-Posadas (eliminando el último servicio de
ferrys), e intentó un proceso de concesión de servicios, dejando en manos del
Estado la tutela de la infraestructura.
La dura reacción gremial y la falta de apoyo político dejaron sin efecto
este proyecto. Por supuesto, las
críticas más duras provenían de la oposición, que habiendo triunfado en las
elecciones de 1989, se animó con un plan mucho más audaz, algo así como un
remate.
La reacción gremial esta
vez no pudo con la envestida oficial contra el ferrocarril: “ramal que para,
ramal que cierra”. Y desde 1991 hasta
1995 los ramales rentables (con servicios de carga) fueron entregados en
concesión al capital privado, dejando en manos de los gobiernos provinciales la
operación de los servicios sociales de pasajeros (que muy pocas afrontaron), y
reservando al Estado Nacional el control de las concesiones, tarea que nunca
fue capaz de realizar. El resultado de
este proceso fue alcanzar niveles de subsidios muy superiores al déficit del
ferrocarril estatal, con menos servicios, menos empleo y menos infraestructura.
Hoy
la supuesta contracara del Menemismo, el actual gobierno de Cristina Kirchner,
promete inversión y obras para revertir la falta de atención oficial en los
ferrocarriles, pero las demagógicas reaperturas y las faraónicas inversiones
promocionadas (el Tren Bala a Buenos Aires - Córdoba, por ejemplo) quedan
diluídas en una eterna falta de planificación que parece ser el karma del
ferrocarril argentino.