Asociación Ferroviaria al
Servicio del País
Desarrollado e impulsado en
forma conjunta con:
Centro de Ingenieros de
Córdoba
Instituto Argentino de Ferrocarriles
Implementación del servicio ferroviario de pasajeros
sobre la vía principal del Ferrocarril General Belgrano entre San Francisco,
Córdoba y Quilino.
AFeSePa,
identidad y rol:
Nuestro grupo
surge como la reunión de personas interesadas en desarrollar el modo
ferroviario en su plenitud, sobre todo en nuestra provincia de Córdoba,
promoviendo proyectos locales, y apoyando y proponiendo políticas nacionales
ferroviarias y de transporte en general que tiendan a lograr un aprovechamiento
del ferrocarril en forma razonable, planificada y consensuada, tomando como
argumento las distintas ventajas que este sistema ofrece tanto a nivel local
como nacional: economía, seguridad, confort, ecología, aprovechamiento de
infraestructura existente, servicio social y desarrollo de economías
regionales.
Con estos
objetivos AFeSePa se fue integrando con profesionales, técnicos, ingenieros,
arquitectos, ferroviarios y aficionados, y en la actualidad se encuentra en
pleno proceso de gestión ante organismos gubernamentales, privados y sociales
la concreción del proyecto del Corredor Ferroviario Región Centro.
Sí bien este
proyecto se plantea por estos días como el principal objetivo de AFeSePa, no
menos importantes son otros planes que en diversas áreas estamos desarrollando
o previendo:
- Promoción de
servicios de trenes de pasajeros en el corredor Córdoba-Alta Gracia (sumándonos
a las propuestas de la
Municipalidad de Alta Gracia y de Instituto Argentino de
Ferrocarriles).
- Promoción de
servicios de trenes de pasajeros en el corredor Córdoba-Río Tercero-Río Cuarto
(haciéndonos eco del interés de algunos municipios por este servicio).
- Estudio de
conexión ferroviaria entre Ciudad de Córdoba y Carlos Paz.
- Planificación
urbana del área del Gran Córdoba contemplando la articulación de diferentes
modos y proyectos: trenes interurbanos, ferro-urbano, subterráneo, transporte
automotor, etc.
- Desarrollo de
un plan nacional ferroviario (y de transporte en general), y apoyo a los
proyectos existentes que se manifiesten en este tema a favor de políticas
ferroviarias que garanticen un sistema federal, participativo, competitivo y
orientado al servicio social y al desarrollo de las economías regionales.
- Preservación
del patrimonio histórico e industrial ferroviario, amplio eje temático que
incluye los conceptos compartidos con la Subcomisión Ferroviaria
de la Asociación
de Amigos del Museo de la
Industria , Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martín (AAMI);
entidad con la que compartimos proyectos como el establecimiento del Museo
Ferroviario de Córdoba, y la intención de trabajar mancomunadamente con otros
organismos en la preservación de todo el patrimonio ferroviario que pueda
resguardarse, tanto para su implementación a futuro en el sistema ferroviario
como para su puesta en valor para exhibición pública e interpretación
histórica.
- Actividades
culturales, educativas y de difusión, compartidas con AAMI y otros organismos,
que abarcan entre otros proyectos: conformación y corrida de un tren cultural,
jornadas, festivales, exposiciones, campañas educativas en escuelas, etc.
Objetivo del
Proyecto.
La meta de este
trabajo es la puesta en marcha de un servicio ferroviario de pasajeros sobre la
infraestructura de vías existente entre Rosario, San Francisco, Córdoba y
Quilino, lograr su sustentabilidad a largo plazo, y garantizar el máximo
aprovechamiento de las ventajas del modo ferroviario en el área de acción local
sin desatender la integración de este servicio al sistema ferroviario nacional
y federal que fomentamos. Asimismo se
pretende y se alienta el concepto de servicio ferroviario integral y total,
promoviendo el desarrollo de la Región Centro , por lo que el transporte de cargas
debería aumentarse de acuerdo a la demanda regional.
Modalidad de
trabajo.
AFeSePa busca
por distintos medios el acercamiento a distintos actores tanto en ámbitos
municipales, provinciales, regionales y nacionales, sin olvidar a las
organizaciones sociales y gremiales, y agrupaciones afines al ferrocarril.
Se pretende en
cada entrevista o reunión, hacer públicos los objetivos y los pormenores de los
proyectos, y se escuchan y evalúan las demandas y las propuestas de los demás
actores. Dadas las consignas, y
expuestas las ideas se busca el consenso como paso indispensable para el avance
en cada proyecto.
La participación
en AFeSePa de profesionales del sector ferroviario nos permite ir desarrollando
estudios parciales y consideraciones tendientes a orientar los pasos a seguir.
Interés
municipal.
El resultado
concreto de las gestiones realizadas por AFeSePa ante autoridades del área de
alcance del proyecto, es la declaración de interés municipal por parte de los
gobiernos de Quilino, Deán Funes y Jesús María, entre otros; y el comienzo de
tareas conjuntas con la participación activa y ofrecimientos de otras ciudades
como Arroyito, San Francisco, Malvinas Argentinas, Devoto, etc.
Escenario de
la línea a desarrollar.
El servicio
ferroviario de pasajeros que se pretende implementar se desarrollaría, según se
propone, sobre las vías de la línea CC del Ferrocarril General Belgrano. Esta clasificación (CC) responde a la línea
principal de dicho ferrocarril que se extiende entre las ciudades de Buenos
Aires, Rosario, Córdoba y Tucumán; aunque en un principio nuestra proyecto
abarca al recorrido entre Rosario, Córdoba y Quilino.
Sí contemplamos
el mapa ferroviario de la región podemos determinar lo siguiente:
- En el mencionado tramo (vías de trocha angosta, 1 metro , del ex Ferrocarril
Belgrano) no se presta ningún servicio de pasajeros.
- El servicio de pasajeros (trocha ancha, empresa Ferrocentral)
que une las principales ciudades, Rosario y Córdoba, corre a una considerable
distancia del ramal que proponemos, además este servicio concesionado que
mencionamos no tiene servicios de cercanías, sus trenes cuentan con una ínfima
frecuencia bisemanal y se detienen en muy pocas estaciones.
- El
primer sector del servicio proyectado se extiende casi totalmente en la
provincia de Santa Fe, entre Rosario y San Francisco, partiendo de la primera
(con aproximadamente 1.000.000 de habitantes) en dirección noroeste, atraviesa
una de las zonas agrícolas más importantes del país, y finalmente accede a la
ciudad cordobesa de San Francisco (aprox. 60.000 habitantes)
- El segundo sector, totalmente sobre territorio cordobés de este
a oeste, une San Francisco con la capital de Córdoba (el Gran Córdoba tiene una
población aproximada de 1.400.000 habitantes), en este recorrido se destacan
ciudades como Devoto (aprox. 6.000 habitantes), Arroyito (aprox. 20.000 habitantes),
Río Primero (aprox. 6.500 habitantes), Montecristo (aprox. 7.000 habitantes) y
Malvinas Argentinas (aprox. 9.000 habitantes); además de tocar ciudades de
importante actividad industrial como Arroyito, también se recorre una de las
principales regiones agrícolas del país.
- El
tercer sector parte de la ciudad de Córdoba en dirección norte. Toca las ciudades de Jesús María (aprox.
27.000 habitantes), Colonia Caroya (aprox. 14.000 habitantes), Deán Funes
(aprox. 21.000 habitantes) y Quilino (aprox. 4.000 habitantes) como punto
extremo de este proyecto, aunque no definitivo.
En secciones “central” y “norte”, habiéndose realizado reuniones
informativas con intendentes, concejales, legisladores de la región y
representantes gremiales, ya se ha consensuado la importancia del proyecto, se
expresaron los anhelos de cada ciudad, y se determinaron necesidades concretas
en relación al flujo de pasajeros entre cada una incluyendo trabajadores,
estudiantes y turistas. Con respecto a
estos sectores de la línea cabe recordar que el proyecto ya ha sido declarado
de interés municipal en diversas ciudades, ya que responde a expectativas
locales en cuanto a opciones de transporte más económico para diferentes grupos
sociales de menor ingreso, y respecto de frecuencias alternativas a las del
transporte automotor.
- Desde el punto de vista de la operatoria ferroviaria se puede
apreciar que la línea en su totalidad cuenta con servicio de transporte de
cargas a cargo del Ferrocarril Belgrano Cargas.
Marco legal.
La vía ha sido
construida en parte por la empresa nacional Ferrocarril Central Norte
(Córdoba-Tucumán, 1876), luego adquirida por la empresa inglesa Ferrocarril
Central Córdoba, que la extendió hasta el límite con Santa Fe, luego a Rosario
y ya en el siglo XX hasta la
Ciudad de Buenos Aires.
Aún antes de la
nacionalización de los ferrocarriles extranjeros en 1948, este ferrocarril pasó
a formar parte de los Ferrocarriles del Estado.
Y finalmente pasó a integrar la extensa red del Ferrocarril Nacional General
Belgrano.
Sin perder la
propiedad estatal ha llegado a nuestros días, concesionado a la empresa
Belgrano Cargas durante el gobierno de Carlos Menem, y más recientemente su
gestión incluyó participación privada.
La
infraestructura de vías, que representa el principal capital de todo el ramal,
y de este emprendimiento, tiene dos características determinantes para promover
el servicio planteado: su total habilitación (aunque sólo se transportan
cargas) y la plena potestad del Estado Argentino.
Las vías de la
línea CC del Ferrocarril Belgrano son de propiedad de todos los argentinos, y
la decisión de implementar cualquier tipo de servicio sobre ellas es atribución
del Estado.
Desde el punto
de vista de la operación, la Unión Ferroviaria que administra al Ferrocarril
Belgrano Cargas desde su conformación, es la responsable de esta tarea.
En las normas de
conformación de esta empresa se entiende la absoluta posibilidad de implementar
servicios de pasajeros en la jurisdicción del Belgrano Cargas.
Estado actual.
La línea entre
los puntos que se pretenden unir con servicio de pasajeros presenta en general
un buen estado de vías, que permiten el paso de trenes de carga y locomotoras
de gran porte. Las velocidades
permitidas pueden variar de acuerdo al estado puntual de cada sector de vías,
pero mayormente, en lo que respecta a cargas las velocidades son
razonables. En materia de mantenimiento
puede haber sectores que requieran cambios parciales de durmientes y/o rieles o
reparaciones mayores.
El tráfico de
trenes cargueros ha obligado a mantener activos varios desvíos de cruce en las
principales estaciones, lo que facilita el cruce de formaciones en distintos
puntos en una línea que en su totalidad se extiende con vía única.
De todas formas
se está realizando un relevamiento de todos los desvíos de cruce, para evaluar
su estado y determinar la necesidad de rehabilitar aquellos que sean
indispensables en la cruzada de trenes de pasajeros, con otros de pasajeros o
de carga.
El sistema de
señalamiento mecánico que equipó históricamente al ferrocarril hasta la década
de 1990 has sido reemplazado por Belgrano Cargas por un sistema de control de
trenes de tipo satelital.
Las estaciones
del ramal, indispensables en un sistema de transporte de pasajeros, presentan
distintos estados de conservación y uso.
Parte de las instalaciones de algunas estaciones están en uso por la
concesionaria de trenes de carga, pero en general los edificios y cuadros de
estación han sido cedidos en custodia a los municipios por el estado
Nacional. Algunos ofician como sedes de
organismos municipales y otros simplemente han sido ocupados en forma precaria
como viviendas.
Sistema
propuesto.
Dada la magnitud
del proyecto, varios factores inciden en la imposibilidad de prestar un
servicio uniforme a lo largo de toda la línea.
Las distintas demandas zonales, el paso por importantes zonas
urbanizadas en torno a las grandes ciudades, los diferentes estados de
conservación a lo largo de la vía y la misma distancia entre puntos de demanda,
hacen que sea necesario plantear un servicio variado que implique material
rodante y frecuencias acordes a cada situación.
Material
rodante.
El material
rodante a implementarse en el servicio debe preveer la posibilidad de alargar y
acortar las formaciones según demanda.
De acuerdo al trazado y pasajeros estimados el servicio debe ser
prestado con coches motores, en lugar de los tradicionales trenes de coches
traccionados con locomotoras. Esta
opción tiene la ventaja de poder contar con vehículos livianos, de menor peso
por eje, que se adecuarían mejor a condiciones adversas de la vía. Técnicamente el coche motor permite una
aceleración y frenado más ágiles, característica que los torna ideales en
servicios urbanos y de media distancia, facilitando su convivencia con tramas
urbanas. El coche motor iguala en
confort al tradicional coche de pasajeros traccionado, con la mencionada ventaja de su agilidad,
menor tamaño, economía y simpleza de mantenimiento, ecología y ahorro de
combustible y lubricantes en relación a la cantidad de pasajeros transportados.
Las
posibilidades concretas de obtención del material necesario se ajustan a la
política ferroviaria nacional, siendo las opciones más concretas: utilización de coches-motores Apolo
(comprados en España, donde fueron utilizados en la empresa estatal FEVE), que en
un principio fueron distribuidos en distintos proyectos en Salta, Tucumán y
Chaco; o la utilización de
coches-motores Alsthom (comprados en Portugal), de los cuales 5 duplas fueron
reacondicionadas y altamente modificadas en su parte estética y cumplen
servicios en Ferrocentral/Tren de las Sierras, existiendo un remanente de 12
duplas en estado original depositado en la planta de EMEPA, Chascomús. En ambas opciones el material fue adquirido
por el Estado Nacional. Otras
posibilidades tienen que ver directamente con el potencial de nuestra industria
nacional, habiendo capacidad y experiencia en la fabricación de coches-motores
en Materfer (Planta de Ferreyra, Córdoba) que ya presentó un prototipo y
fabricó unidades para la
Provincia de Entre Ríos, y habiendo potencial para estos
desarrollos en la planta de Fabricaciones Militares de Río Tercero. Ejemplos concretos de productos nacionales
son la dupla construida por Zanello para Tren de las Sierras (luego modernizada
y vendida a un ferrocarril turístico de Perú), los coches motores reformados por
Materfer sobre viejas estructuras de coches Fiat (también nacionales) como los
destinados a la Línea
Belgrano Sur (UGOFE), y los pequeños y variados coches
motores fabricados por Tecnotren en etapa de experimentación en Entre Ríos y
solicitados también para varios proyectos en Santa Fé. En todos los casos los vehículos fueron
homologados por la CNRT.
Frecuencias
y servicios.
En una
etapa experimental se deberían diagramar servicios con una frecuencia
aproximada de 1 tren cada 2 horas, previendo el cruce de las formaciones en un
punto intermedio de la línea donde se cuente con desvío de cruce.
Los
cálculos y estimaciones que realizó el Ingeniero Román Ballesteros, integrante
de AFeSePa, al respecto se hicieron sobre la base del sector Córdoba – Quilino,
pero, estudios mediante, se podrán adaptar a la realidad y demanda de los demás
sectores que incluye el proyecto.
Se
prevén paradas en todas las estaciones de la línea, sea cual fuere su demanda.
Se
prestaría también un sistema de transporte de encomiendas.
El
esquema operativo, en cuanto a frecuencias y tipo de servicios ofertados,
deberá ser flexible para adecuarse a la cambiante demanda de cada sector en
particular del trazado.
Seguridad.
El tipo
de formaciones propuestas para el servicio se caracteriza por su corta
distancia de frenado, lo que significa un aspecto muy conveniente en materia de
seguridad, no obstante, este aspecto es uno de los puntos del proyecto que más
se desarrollará en forma conjunta con los gobiernos municipales y comunales.
Los
pasos a nivel deben ser protegidos por barreras automáticas (del tipo de las
utilizadas en sectores de vías donde ya se han implementado servicios de
pasajeros: Tren de las Sierras, Córdoba-Villa María); al respecto ya se están
realizando gestiones para su fabricación en la industria local.
Por
supuesto que la seguridad de tráfico netamente ferroviario se deberá garantizar
con el sistema de comunicación radio/satélite utilizada por la empresa
operadora Belgrano Cargas.
La
vuelta de los trenes de pasajeros implicaría un cambio sustancial en el paisaje
urbano, y esto hace necesario el diseño de una política educativa con respecto
a la seguridad que involucre a usuarios y transeúntes. AFeSePa contempla entre sus postulados este
tipo de políticas, sobre todo en el ámbito escolar.
Algunas
consideraciones para el área del Gran Córdoba.
- Se debe
preveer que en corto plazo se habilite para circulación de trenes de pasajeros
el ramal CC7 (Entre estación Córdoba Mitre y Empalme Garita), cuya traza hoy se
encuentra en avanzado proceso de recuperación, trabajo que incluye renovación
total de vías y durmientes y trabajos sobre el terraplén en la mayor parte de
su trazado; este gran avance en materia de traza ferroviaria permitiría llevar
el servicio al corazón de la ciudad de Córdoba justamente hasta su terminal de ómnibus,
potenciando el interés de los usuarios.
Es importante considerar que sí bien el trabajo de adecuación de este ramal
está a cargo de la concesionaria Ferrocentral, el capital invertido es asignado
por la política de subsidios del Estado Nacional, y que por ello y por no haber
perdido la potestad de la
Nación , este sector deberá permitir la circulación de trenes
de distintas concesiones y jurisdicciones, incluyendo servicios ajenos a
Ferrocentral.
- Los coches
motores Alsthom que utiliza actualmente el Tren de las Sierras y su tramo
correspondiente de Ferrourbano has sido reformados eliminando escaleras de
acceso para utilizar andenes altos ya construidos al nivel del piso de las
formaciones. La utilización de otro tipo
de coches con escaleras laterales podría adecuarse a este sistema ya existente
(Ferrocentral) utilizando andenes combinados (altos y bajos) en estaciones que
resulten áreas comunes de operación para distintos corredores ferroviarios (ejemplos:
Alta Córdoba y Córdoba Mitre).
- Estas
estaciones de la ciudad capital tienen infraestructura suficiente para ser
bases de servicios combinados con otros corredores de ferrourbano e
interurbanos:
1. Alta Córdoba - Rodríguez del Busto - Arguello – La Calera – San Roque –
Cosquín.
2. Est.
Mitre - Ferreyra - Ituzaingo - Toledo -
Pilar - Villa María.
3. Est.
Mitre - Coronel Olmedo - Bouwer - R. García - Alta Gracia (*)
4. Alta Córdoba - Centro America - P. Liceo - V. Retiro - C. Tirolesa
- El Gateado - La Para
- Balnearia (*)
5. Est. Mitre - Suarez - Est. Flores - Yocsina .
Malagueño.
6. Alta Córdoba - Guiñazú - J. Celman - Gral. Paz - Col. Caroya -
Jesús María - Sinsacate - Avellaneda -
Dean Funes - Cruz del Eje.
7. Alta Córdoba - Malvinas Argentinas - Monte
Cristo - Arroyito - San Francisco.
8. Est. Mitre - Ferreyra - Toledo - Río
Segundo.
9. Est. Mitre - Pilar - Río Tercero - Río Cuarto
(**)
10. Córdoba –
Guiñazú – Villa Allende – Mendiolaza – Unquillo (*)
(*) Se mencionan
estos ramales levantados a los efectos de graficar cuan grave y, tal vez,
irreversible es el daño causado por su levantamiento.
(**) La vinculación
ferroviaria entre Córdoba y Río Tercero se ve afectada desde hace años sólo por
la caída de un puente que nunca se reparó, en cercanías de Corralito.
- La capacidad operativa y de servicios para trenes en el
área de la estación Córdoba del ex Ferrocarril Mitre se ha visto gravemente
limitada por las obras para la nueva casa de gobierno de la provincia. Nuestro proyecto proclama la necesidad de
actuar con el consenso de distintas áreas gubernamentales y organizaciones
ferroviarias con respecto a la planificación del espacio remanente, teniendo en
cuenta que sí consideramos las tasas de desarrollo demográfico de la ciudad y
sus alrededores, se debe prever el diseño de una gran terminal ferroviaria “en
continuo crecimiento” acorde a los ejemplos que se pueden observar en las
grandes ciudades de los países desarrollados.
Macro
proyecto.
AFeSePa
estudia el Proyecto del Corredor Ferroviario Región Norte dentro del plan de
reconstrucción del sistema ferroviario y del sistema de transporte general a
nivel nacional, siempre teniendo en cuenta los intereses particulares de cada
región.
Todo
proceso de implementación de servicios ferroviarios (en este caso, el que
proponemos para pasajeros) deberá tener previsiones a mediano y largo plazo,
para preveer conflictos que se puedan generar a futuro.
Por ello
impulsamos el proyecto del Arquitecto Eugenio Beccari, integrante de AFeSePa,
que ya tomamos como propio; en el mismo se fijan sucesivos pasos a seguir para
lograr la adecuación de infraestructura y servicios para atender una demanda
que irá creciendo en relación al crecimiento demográfico y a la repercusión del
modo ferroviario en la zona de influencia.
Este
macro proyecto prevé obras de envergadura que se desarrollarían por
etapas. Será necesario colocar doble vía
en trayectos de mayor demanda, cambiar en nivel de las vías en algunos sectores
(a los efectos de eliminar la mayor cantidad posible de cruces a nivel con el
modo automotor) y electrificar el sistema donde sea posible (mejorando, así,
aspectos económicos, ecológicos y de confort).
El
trazado propuesto en los términos de este proyecto no queda limitado a los
límites geográficos nombrados anteriormente (Quilino, San Francisco o
Rosario). Por el contrario esta
propuesta pretende ser el punto de inicio de una refuncionalización del
Ferrocarril Belgrano a lo largo de su línea principal en su totalidad,
contemplando la extensión de servicios hacia el Norte y hacía Buenos Aires.
Por ello
será necesario trabajar en forma conjunta con el Gobierno de la Provincia de Córdoba,
incorporando al ferrocarril como herramienta fundamental e irremplazable de las
políticas de transporte masivo de pasajeros, y a su vez será necesario un
avance a la par de los objetivos de las demás provincias que se sirven de la
red del Ferrocarril Belgrano, acordando gestiones comunes en la materia.
No
debemos desconocer en este sentido los siguientes proyectos y anhelos:
expectativas de las provincias del NOA sobre la red de trocha angosta,
ferro-urbano de Tucumán, ferro-urbano de Salta, líneas férreas entre San
Francisco, Santa Fé y Rosario, ferro-urbano de Santa Fé, ferro-urbano de
Rosario, etc.
Corredores
Ferroviarios Mediterráneos.
Proponemos
al corredor del Consorcio Ferrocarril Belgrano como punto de partida de una
serie de corredores ferroviarios provinciales que deben conformar la estructura
básica del transporte interurbano masivo de pasajeros.
Esta red
deberá avanzar en forma programada atendiendo a las necesidades y demandas
regionales de acuerdo a las posibilidades de la estructura actual, a corto
plazo, y recurriendo a obras de mayor envergadura, a mediano y largo plazo.
Asociación
cooperativa intermunicipal.
AFeSePa impulsa
este concepto ante autoridades municipales, promoviendo la participación de las
intendencias en un ente de cooperación intermunicipal, para que juntos (con
AFeSePa y Comisión Pro riel de San Francisco) gestionen y dirijan este
emprendimiento de relevante importancia para la Región Centro.
La figura de
consorcio intermunicipal (que abarca: el diseño de política ferroviaria, la
gestión administrativa y la operación del sistema) se atribuye las siguientes
capacidades:
-Otorga
identidad al proyecto.
-Pone a todos
los municipios en el mismo plano.
-Potencia y
valoriza la zona.
-Orienta
políticas nacionales o locales de transporte.
-Resguarda los
terrenos ferroviarios y protege al patrimonio ferroviario.
-Garantiza el
aprovechamiento integral del sistema de acuerdo a necesidades locales.
-Integra a las
regiones que abarca la cuenca ferroviaria.
-Prioriza la
función social y de desarrollo regional.
-Designa una
comisión técnica.
-Diseña
políticas de transporte y urbanismo.
-Planifica,
administra y opera servicios.
-Designa
operador privado, o asume ese rol en forma exclusiva o mixta.
-Funciona como
órgano de control, garantizando transparencia y eficiencia.
Apoyo y tarea conjunta.
Además del
trabajo ya realizado con algunos municipios y el que aún estamos por realizar,
es necesario destacar el rol de las siguientes entidades:
-
IAF
– Instituto Argentino de Ferrocarriles, entidad que actúa a nivel nacional
promoviendo proyectos ferroviarios (ej.: Ferrocarril Puerto Deseado – Colonia
Las Heras, o Ferrocarril Unión Pacífico), siempre impulsando el cooperativismo
intermunicipal y actuando desde el campo de la asesoría legal y técnica en
materia ferroviaria.
-
CIC
– Centro de Ingenieros de Córdoba, colabora con AFeSePa en cuanto a asesoramiento
y logística, y actúa como activo promotor del proyecto.
-
Subcomisión
Ferroviaria de la
Asociación de Amigos del Museo de la Industria , Brigadier
Mayor Juan Ignacio San Martín, trabaja en forma conjunta apoyando nuestros
proyectos, cumpliendo un importante rol con respecto a la preservación del
patrimonio ferroviario, y ofreciendo sus instalaciones para la realización de
jornadas y reuniones informativas.
-
Unión
Ferroviaria, cuyos representantes en Córdoba ya están evaluando el
proyecto. El rol de UF será protagónico
desde cualquier punto de vista, abarcando desde lo netamente gremial en
relación a los ferroviarios, hasta lo técnico/operativo como gerenciadores del
Belgrano Cargas.
Mensaje final.
No hay lugar a
dudas, el ferrocarril en el mundo entero está imponiendo sus ventajas; hoy la
imagen del tren en las sociedades modernas, emparentada a los tranvías, metros
y sistemas guiados en general, es sinónimo de transporte masivo, seguro,
eficiente; y cuando se miden los beneficios económicos de este modo, la
inversión y el beneficio social no se toman como “pérdidas”, tal como se hizo
en nuestro país cada vez que algún gobierno tomó la poco fundamentada idea de
clausurar o levantar un ramal.
Cuando la Segunda Guerra45.000 km de vías.
Intereses aún
más nocivos que el avance automotor de aquellos tiempos fueron los que llevaron
a nuestra empresa estatal al borde del caos; no falló el sistema, falló el
humano, el funcionario, el ciudadano. La
corrupción derrumbó un sistema que empezó a descapitalizarse con clausuras,
levantamientos, material rodante cortado o rematado, y un sin fin de actos
vandálicos y administrativos incomprensibles desde la óptica de un país que
sabe lo que quiere.
No sabemos sí ya
aprendimos la lección, simplemente desde AFeSePa creemos que no siempre debemos
ser simples espectadores y elegimos este rol activo, desde donde creemos que un
sueño puede hacerse realidad.
Lo invitamos a
ser partícipe de este proyecto.
Muchas gracias.
AFeSePa –
Asociación Ferroviaria al Servicio del País.
Ciudad de
Córdoba, Julio de 2010
